Ha Európa továbbra is ezen az úton halad, akkor a bal lába után a jobb lábát is el fogja veszíteni.

A versenyképesség hiánya megakadályozza Európát abban, hogy zöld irányba fejlődjön; a fenntarthatóságot nem csupán technológiai, hanem gazdasági és geopolitikai szempontból is újra kell értelmezni - hívta fel a figyelmet Bacsa György, a Mol ügyvezető igazgatója az Indamedia által rendezett autóipari konferencián. Persze, szívesen átfogalmazom! Íme egy alternatív változat: "Az ő véleménye szerint..." a jövő nem csupán az elektromos járművek világáé, hanem azoké a megoldásoké is, amelyek gazdaságilag életképesek és széles körben elérhetőek a társadalom számára. Bacsa úgy véli, hogy a mobilitás jövője nem egyirányú utca; több technológia versenyez egymással, de csak azok maradnak fenn, amelyek gazdaságilag is fenntarthatóak. Az MVM Mobility ügyvezetője hozzáfűzte: "Nincs visszaút, a jelentős növekedés, a technológiai fejlődés és a szabályozási kihívások egy irányba vezetnek - az elektromos jövő felé."

Bacsa György, a Mol ügyvezető igazgatója, az Indamedia által szervezett Budapest Automotive Summit 2025 konferencián tartott előadásában hangsúlyozta, hogy az autóipart nem szabad elszigetelten vizsgálni. Ehelyett a nehézipar holisztikus megközelítése elengedhetetlen a jövő kihívásainak kezeléséhez. György három kulcsfontosságú ágazatot emelt ki az európai ipar szempontjából, amelyek energiaigényének kielégítése fosszilis energiahordozók nélkül komoly nehézségekbe ütközik: az autóipar, a vegyipar és az építőipar. E három szektor európai szinten sokszorosan megpróbáltatásokkal néz szembe, így a kontinens nehézipara összességében jelentős kihívásokkal küzd.

"Annak ellenére, hogy folyamatosan a zöldítési kezdeményezésekről beszélünk, ezek megvalósítása jelentős költségekkel jár, ami a kereslet csökkenéséhez és a beruházások visszafogásához vezethet. Az európai protekcionizmus hiányosságai miatt komoly kockázatot jelent, hogy az autóipari és vegyipari cégek elhagyják Európát, és olyan helyekre telepítik át termelési kapacitásaikat, ahol alacsonyabb energiaárak mellett működhetnek" - nyilatkozta. A Mol vezetője rámutatott, hogy az ipari szereplők "kifektetési" stratégiái, amelyek a termelés olcsóbb, kevésbé szigorúan szabályozott országokba való áthelyezésére irányulnak, már nem a terjeszkedésről szólnak, hanem a menekülésről. "A kifektetésnek lehetne pozitív aspektusa is, de amit jelenleg tapasztalunk, az inkább a menekülés kényszere. Menekülés az energiaárak, a szén-dioxid-adók és a versenyképtelenség elől" - tette hozzá.

A kereskedelmi háborúk korában Európa autóipara úgy tűnik, hogy nemcsak a bal lábát, hanem most már a jobbat is "megsorozza", amikor a szigorú szén-dioxid-kvóták be nem tartása miatt sújtja a gyártókat.

- mondta Bacsa György. Az EU által erőltetett ETS-rendszer (Emissions Trading System) és a CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) csak akkor működhetne, ha közben a kontinens megvédi piacait a külső versenytől. Jelenleg azonban Európa úgy szabályoz, hogy közben nem épít ki piaci védelmet - ez pedig az ipari leépülés útjára visz.

"A fenntarthatósági intézkedések európai megközelítése, különösen a járműipar vonatkozásában, mintha egy tervgazdaság szagát árasztaná. Az 500 milliós lélekszámú unió gazdasága szoros kapcsolatban áll a nehéziparral, amely elengedhetetlen pillére a fejlődésnek. A gyógyszeripar, a szolgáltatások, az IT-szféra, a turizmus és a mezőgazdaság nem elegendőek ahhoz, hogy fenntartsák a kontinensen megszokott jólétet. Ahhoz, hogy valóban eredményesek legyünk, szükséges egy jól átgondolt stratégia, amely a nehézipar erősítésére összpontosít." - hangsúlyozta a Mol vezetője, figyelmeztetve arra, hogy a jelenlegi tendenciák mellett "az európai ipar elvándorolhat", ami rávilágít a kontinens versenyképességi és stratégiai gyengeségeire.

Bár a tavalyi megtorpanások után idén ismét felfutóban vannak az elektromosautó-eladások, a valódi térnyerésnek jelentős gátat szabnak az akkumulátorok korlátai, a nyersanyagfüggőség, valamint az ugyan folyamatosan bővülő, ám még mindig alacsony szintű töltőinfrastruktúra.

Bacsa György felhívta a figyelmet arra, hogy az európai autóipar mesterségesen felgyorsított elektrifikációja számos szempontból problémákat okozhat. Kiemelte, hogy az EU továbbra is importfüggőségtől szenved majd. A belső égésű motorokhoz szükséges fosszilis energiahordozók helyett ezúttal a szükséges ritkaföldfémek és az akkumulátor-gyártás során felhasznált anód- és katódanyagok terén fog a kontinens kiszolgáltatottá válni. Ezen anyagok termelésének jelentős része Kínában zajlik, és a stratégiai együttműködések hiánya tovább súlyosbíthatja a helyzetet, ami kereskedelmi feszültségeket szülhet.

A bizonytalanság következtében egyre több európai autógyár és alkatrész-beszállító kénytelen elgondolkodni az elbocsátásokon. "Természetesen nem az a kérdés, hogy szükséges-e a zöldítést előtérbe helyezni, de a jelenlegi struktúra és szabályozás olyan irányt mutat, amely mögött hiányzik a termelési hatékonyság. Ezáltal az európai gyártók versenytársaikkal szemben költséghátrányba kerülnek" - nyilatkozta az iparági szakértő.

Bacsa György előrevetíti, a fosszilis energiahordozók szerepe hosszú távon is hangsúlyos marad, a megújulók várhatóan a növekvő keresletet fedik le. "A Föld növekvő lakossága fűt, áramot fogyaszt, autózik, és tekintve, hogy a népesség mindössze 10 százaléka él európai életszínvonalon, a többség az olcsó energiát keresi, amelyet a fosszilis hordozók képesek biztosítani" - fogalmazott.

Persze, szívesen átfogalmazom! Íme egy alternatív változat: "Az ő véleménye szerint..."

A hibrid járművek térnyerését jelentősen befolyásolja a fogyasztók árérzékenysége és az infrastruktúra hiányosságai. "A jelenlegi trendek azt jelzik, hogy a jövő autóflottájának jelentős része hibrid meghajtású lesz. Az elektromos járművek piaci áttöréséhez még nem állnak rendelkezésre a szükséges feltételek. A lakosság egy jelentős része nem hajlandó többletköltséget vállalni az elektromos autókért, sőt sokan inkább kedvezményekre számítanak. Ez komoly gátat jelent a széleskörű elterjedésük előtt" - nyilatkozta.

Az elektromos járművek, valamint a napelemek gyors térnyerése nem tűnik megvalósíthatónak minden zöld infrastrukturális és mobilitási területen. Ehhez elengedhetetlen a hálózatfejlesztés - Bacsa György ennek rendkívüli költségességét jól szemlélteti, hogy az MVM stratégiájában 5 milliárd eurós tételként szerepel a főként megújuló energiából történő hálózatfejlesztés.

A Mol vezetője hangsúlyozza, hogy a tisztán elektromos járművek piaci részesedése egyértelműen emelkedni fog a következő években, azonban ez a növekedés nem fogja elérni az Európai Unió által megfogalmazott ütemet.

Bár számos hajtáslánc opció létezik, a hidrogéntechnológiák fejlesztése jelenleg óriási anyagi terheket ró a vállalatokra, és ez a helyzet a szintetikus üzemanyagok esetében is. "A zöldhidrogén jelenleg inkább egy figyelemfelkeltő PR-kezdeményezés, mintsem valós, megvalósítható megoldás. Az üzemek gazdaságos működése csak akkor lehetséges, ha az áram ára kedvező - negatív értékű. A szintetikus üzemanyagok pedig a jelenlegi költségek és technológiai korlátok miatt a közeljövőben valószínűleg nem terjednek el" - tette hozzá Bacsa György.

A Mol fenntarthatósági stratégiája a gyakorlatban innovatív megoldások keresésére összpontosít. Ezen belül kiemelt figyelmet kap a "blending" módszere, amely során bio- és hulladékalapú anyagokat kevernek fosszilis üzemanyagokhoz. Ezen kívül a vállalat HVO-üzemanyagok (Hydrotreated Vegetable Oil) fejlesztésére is fókuszál, miközben jelentős beruházásokat eszközöl a régió fejlődése érdekében.

A fenntartható fosszilis üzemanyag nem csupán ellentmondás, hanem egy izgalmas lehetőség is. A gyártási folyamatok során alkalmazott emissziócsökkentési technikák és a bioadalékok integrálása révén valódi zöld alternatívák fejleszthetők, amelyek hozzájárulnak a környezeti fenntarthatósághoz.

- hangoztatja az ügyvezető.

Az Index többször is beszámolt arról, hogy bár az uniós szintű stratégia az elektromos járművekre való átállásra irányul, a vásárlói attitűdök végső soron kulcsszerepet játszanak a folyamatban. A McKinsey felmérése rávilágít, hogy míg az európai válaszadók 19%-a, az amerikaiak esetében pedig 32%-a teljesen elutasítja a tisztán elektromos autók vásárlását, addig Kínában ez az arány csupán 3%. A másik végletet nézve, az európaiak 23%-a, míg az amerikaiak mindössze 12%-a tervezi, hogy a következő autója elektromos lesz, míg Kínában a válaszadók közel fele (45%) nyitott az elektromos megoldásokra. Érdekes módon, az európai válaszadók több mint fele (52%) úgy véli, hogy a következő autója nem lesz elektromos, csak esetleg plug-in hibrid, míg az Egyesült Államokban ez az arány 46%, Kínában pedig 51%. Ugyanakkor az ázsiai ország lakosságának mobilitási attitűdje figyelemre méltó, hiszen 82%-uk gondolkodik vagy tisztán elektromos, vagy plug-in hibrid járműben.

Balogh Szabolcs, az MVM Mobility ügyvezetője egy merész víziót osztott meg a mobilitás jövőjéről. "Az elektromos autózás nemcsak egy átmeneti állapot, hanem egy lenyűgöző növekedés küszöbén állunk" - hangsúlyozta. A Nemzetközi Energiaügynökség legfrissebb statisztikáira támaszkodva elmondta, hogy 2024-re globálisan 25%-os emelkedést várhatunk az elektromos autók eladásában, összesen 17 millió új e-járművet forgalomba helyezve. Kína ebben a folyamatban dominál, 11 millió új elektromos autóval a maga részvételével. Ezen kívül, a fejlődő piacokon, mint például Brazíliában, 60%-os növekedés tapasztalható, bár ez egy alacsonyabb kiindulási szintről indult.

A 2025-ös első negyedév még erősebb számokat produkált: 35 százalékos globális növekedés, közel 1 millió új elektromos autó Európában, 2,5 millió Kínában. Az Egyesült Államokban - politikai bizonytalanságok ellenére - 10 százalékos bővülést regisztráltak - mondta. A hosszabb távú előrejelzések sem kevésbé ambiciózusak: "Európában 2030-ra már az új autók 60 százaléka elektromos lesz, Kínában ez a szám eléri a 80 százalékot, és még az USA-ban is 20 százalékra becsülik ezt az arányt" - mondta Balogh Szabolcs.

Az MVM vezetője szerint a nehézgépjárművek világában is forradalmi változások zajlanak. Ma már elérhetők akkumulátoros meghajtású kamionok és buszok, ami még két éve szinte hihetetlennek számított. "Ennek fényében a stratégiánk nem csupán a személygépkocsikra összpontosít, hanem a logisztikai szektor járműveinek megfelelő töltőinfrastruktúráját is kiemelten kezeljük" - emelte ki.

Amennyiben Ausztriát nem számítjuk, Magyarország élen jár a közép-kelet-európai régióban az e-mobilitásban - mutatott rá.

A hazai szabályozás jelentős hatással bír a piaci környezetre: 2024 szeptemberétől kezdődően az újonnan forgalomba helyezett tölthető hibridek nem lesznek jogosultak zöld rendszámra. Ennek következtében a jövőben a figyelem kizárólag a tisztán elektromos járművekre irányul.

Az MVM Mobility törekvése, hogy az elektromos autózás élménye mindenki számára zökkenőmentes legyen. Az ügyvezető szavaival élve: "Nem a töltők gyártása a célunk, hanem hogy töltőüzemeltetőként és szolgáltatóként vezető szerepet töltsünk be a piacon." Jelenleg már 140 ezer felhasználó regisztrált a rendszerükbe, és több mint 330 vállalati flotta bízik meg a szolgáltatásaikban.

A töltőinfrastruktúra folyamatosan bővül: "Tavaly áttörést értünk el. Egyre több 150 kW, sőt 300-400 kW-os töltő működik Magyarországon." Ezzel elérhetővé válik az is, hogy egy nagyobb akkumulátorú autót 15 perc alatt 80-90 százalékra töltsenek - vagyis "tovább tart a kávészünet, mint a töltés".

A lokáció rendkívül lényeges szerepet játszik: "A töltőállomásokat olyan helyekre helyezzük, ahol az emberek amúgy is eltöltik az idejüket - például vásárlás közben, éttermekben vagy akár az önkormányzatoknál. Ennek köszönhetően a töltési folyamat gyakorlatilag időt sem igényel" - magyarázta Balogh Szabolcs.

2025-ben az MVM Mobility 150 új úti töltő fejlesztésén dolgozik, a cél az országos hálózat sűrítése, beleértve kevésbé vonzó, vidéki régiókat is. Emellett a szolgáltatásokat is integrálják: parkolás, fizetés, flottaadminisztráció egyetlen alkalmazáson belül.

A jövőbe tekintve a cég további technológiákra is nyitott, például CNG és LNG irányba, bár Balogh Szabolcs szerint ezek egyelőre nem jelentenek valós alternatívát: "A hidrogénalapú üzemanyagcella gazdaságilag jelenleg nem életképes" - erősítette meg Bacsa György szavait.

Balogh Szabolcs szerint az elektromobilitás terjedésének egyik legnagyobb akadálya ma már nem a technológia vagy az infrastruktúra, hanem a szemlélet:

Megkérdeztük a flottamenedzsereket, mi az akadály. A válasz a kultúra. Kínában mindenki beülne elektromos autóba. Európában és Amerikában még mindig nagy az ellenállás. Biztató azonban, hogy akik kipróbálják, nem akarnak visszatérni. Legfrissebb adataink szerint az elektromos autót használók 98-99 százaléka nem váltana vissza belső égésű motorra

- vázolta az ügyvezető.