A szintetikus üzemanyagok izgalmas várakozással tekintenek az uniós felülvizsgálat elé, amelynek keretein belül Magyarország különösen fontos szerepet játszik.

Az autóipar történetének egyik legfontosabb átalakulásán megy keresztül, amely alapvetően megváltoztathatja a közlekedés jövőjét. Szakértők szerint számos technológiai megoldás versenyez a domináló szerepért, azonban az Európai Unió határozottan az elektrifikáció irányába mozdult el. Palkovics László, a korábbi technológiai és ipari miniszter, egy háttérbeszélgetés során rámutatott, hogy az uniós döntések hátteréről és a lakosság számára elérhető információkról sok részlet még mindig nem került nyilvánosságra. Kiemelte, hogy jelentős szerepe van abban a folyamatban is, amely során az unió 2026-ban felülvizsgálja a belső égésű motorok eltávolítását célzó EU-direktívát.

Mint ismert, az Európai Parlament 2023 februárjában szavazta meg a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel betenné a kaput a belső égésű motoros autók számára. A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet pedig a 2035-ös céldátumig kell elérni.

A szén-dioxid-mentes üzemanyag fogalma az Európai Unió jövőbeli terveiben szorosan összefonódik az elektromos autók világával. Ugyanakkor, ahogy azt számos szakértő és a német autóipar képviselői is többször hangsúlyozták, a helyzet ennél bonyolultabb. Sokan úgy vélik, hogy a jövő közlekedése nem csupán az elektromos meghajtásra épít, hanem más alternatív üzemanyagok, például hidrogén vagy biogáz is fontos szerepet játszhatnak.

Jelenlegi tudásunk alapján összesen tizenkét különböző típus áll rendelkezésre.

Magyarországnak nagy szerepe lehet abban - a németekkel együtt -, hogy a jövőben is lehessen gyártani, illetve forgalomba helyezni belső égésű motorral hajtott autókat - hangsúlyozta egy, az Index részvételével zajló háttérbeszélgetésen Palkovics László.

A korábbi technológiai és ipari miniszter aktív közreműködésének köszönhetően az újonnan bevezetett uniós rendeletben, amely a személygépkocsik és új könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére vonatkozik, az alábbi kitétel került rögzítésre: "A Bizottság 2026-ban áttekinti a rendelet hatékonyságát és következményeit, valamint jelentést készít a Parlament és a Tanács számára."

"Mindezt ráadásul egy német zöldpárti politikussal együttműködve értük el. A helyzet súlyosságát jól tükrözi, hogy még egy zöld politikai képviselő is támogatja azt az elképzelést, miszerint a jövő fenntartható mobilitása nem csupán az elektromos autókra épülhet" - hangsúlyozta a korábbi miniszter, aki két konkrét példát is felhozott:

Ezzel a két hajtási alternatívával ugyanis "életben tarthatók" az uniós jogszabály által gyakorlatilag "elkaszálni kívánt" belső égésű motorok, egyben lehetővé téve a jelenleg forgalomban lévő mintegy 1,7 milliárd jármű környezetkímélő további használatát is.

A szintetikus üzemanyag előállítási technológiája már létezik. A Fischer-Tropsch-szintézissel előállított üzemanyagok használhatók a meglévő infrastruktúrában. Olajipari szereplők becslései szerint 2050-re a fejlett országokban értékesített üzemanyagok 80 százaléka lehet szintetikus eredetű. A technológia már létezik, a fő kihívást a zöld hidrogén előállításának költségei és a szükséges egyéb zöld alapanyagok koncentrált elérhetősége jelenti - hangsúlyozta Palkovics László.

A hidrogén egyre inkább alternatív üzemanyagként tűnik fel a piacon, különösen a belső égésű motorok alkalmazásában, ahol a felhasználásának lehetőségei különösen ígéretesek. Az Egyesült Államokban a zöld hidrogén előállításához kilogrammonként három dolláros támogatást kínálnak, ami jelentősen javíthatja a versenyképességét. Ezzel szemben Európában a gyártási költségek jelenleg magasabbak, optimális esetben is körülbelül három eurót tesznek ki kilogrammonként. Ha ez a helyzet változatlan marad, az komoly hátrányt jelenthet az európai zöldhidrogén-ipar számára.

Fontos azonban, hogy a lakosság reális képet kapjon a zöld átállásáról - erről korábban is beszélt az Indexnek Knezsik István. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) és az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke a háttérbeszélgetésen ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy

teljes életciklus-elemzések azt mutatják, hogy bármilyen hajtásláncról legyen szó, a károsanyag-kibocsátás különbsége 5 százalékon belül mozog. Ez azt jelenti, hogy az alapanyag-bányászattól kezdve a gyártáson át a használatig és újrahasznosításig számolva gyakorlatilag 120-140 gramm/kilométer károsanyag-kibocsátás alatt egyetlen technológiával sem lehet közlekedni, hiába tűz ki az EU ennél jelentősen alacsonyabb célokat

- emelte ki.

A hiteles tájékoztatás egyik kulcsfontosságú eleme az akkumulátorok élettartama, amelyet nem szabad figyelmen kívül hagyni. Az akkumulátorok töltési kapacitása 8-10 év után drámaian, akár 70%-kal is csökkenhet, ami komoly értékcsökkenést von maga után: jelenlegi adatok szerint egy kétéves elektromos autó értéke átlagosan 67%-kal csökken. Emellett az akkumulátorok fűtési és hűtési igénye is problémát jelent, különösen szélsőséges időjárási viszonyok között, hiszen ezek a tényezők jelentős energiaveszteséget okozhatnak.

Ezen kívül az elektromos autók továbbra is küzdenek néhány "kezdőbetegséggel", mint például a még mindig nem kellően fejlett töltőhálózat, a töltési folyamatok lassúsága, valamint az akkumulátorok viszonylag korlátozott hatótávolsága. Ennek következtében az e-járművek jelenleg főként városi környezetben használatosak.

Az elektromos autók értékesítése jelentős növekedésnek indult, különösen Németországban, az állami támogatásoknak köszönhetően. Azonban 2024 második felére a kereslet megtorpant, amit főként a korábban említett hátrányok és a piaci bizonytalanságok okoztak. Knezsik István előrejelzése szerint az akkumulátoros elektromos járművek piaci részesedése a következő öt-tíz év során várhatóan nem fogja meghaladni a 20 százalékot.

Kulcskérdés lesz a jövőben az akkumulátortechnológia fejlődése. Magyarország jó pozícióban van e tekintetben, hiszen - sok esetben heves ellenállások kíséretében, de - jelentős kapacitásokat épített ki az akkumulátorgyártás terén, ami Palkovics László szerint akkor sem lesz túlzó, ha nem a tisztán elektromos autók dominálnak, hiszen még a hibrid megoldásokhoz is jelentős akkumulátorigény kapcsolódik.

Az akkumulátorgyártás nem csupán egy egyszerű összeszerelési folyamat, hanem egy összetett ökoszisztéma kialakulásához vezet, amely lehetőséget teremt az ország számára, hogy jövőbeli akkumulátortechnológiák gyártására is képes legyen. Ez a szempont különösen lényeges az európai önállóság szempontjából, hiszen a jelenlegi helyzet szerint az elektromos autók alkatrészeinek 70-80 százaléka Kínából érkezik.

A volt miniszter beszédében kitért az önvezető technológia fejlődésére is, amely ugyan lassabb ütemben halad, mint ahogy azt sokan várták, de folyamatosan előre lép. A legnagyobb kihívást nem annyira a technikai aspektusok jelentik, hanem inkább a jogi keretek és a felelősség kérdéseinek rendezése. Az áttörést a felhőalapú közlekedésirányítási rendszerek hozhatják el, amelyek integrálják az autókból, a közlekedési infrastruktúrából és a környezetből származó adatokat. Ilyen innovatív megoldások már működnek több német városban, például Münchenben és Hamburgban, míg Budapesten egy 9,5 milliárd forintos fejlesztés veszi kezdetét ezen a területen.

A járművek önvezetési képességeinek fejlesztésében fontos szerepet játszik a zalaegerszegi ZalaZONE tesztpálya. A nemzetközi szinten is kiemelkedő projekt emellett lehetővé teszi az elektromos járművek és a legmodernebb közlekedési technológiák tesztelését. A pálya lehetőséget biztosít a legújabb járműipari innovációk kifejlesztésére, amellyel Magyarország kulcsszereplő lehet az európai autóipari forradalomban.

A pályán végzett teszteléseknél lehetőség nyílik a legújabb önvezető technológiák felfedezésére, ami elősegítheti az innováció felgyorsítását. A létesítményben már jelenleg is folyamatban van az 5-ös szintű önvezető járművek kipróbálása. A tesztpálya egyedi vonása, hogy különféle elemeket, például autópálya-szakaszokat is tartalmaz, amelyek kiemelten fontosak az önvezető rendszerek alapos teszteléséhez.

Palkovics László rámutatott, az önvezetés terjedésében nem elsősorban a technológia, hanem a jogi szabályozás és a felelősségi kérdések jelentik a legnagyobb kihívást. Amíg ezek nincsenek tisztázva, addig a teljesen önvezető autók bevezetése továbbra is bizonytalan.

A tervek szerint az önvezető autók nagyban hozzájárulnak az Európai Unió azon céljához, hogy 2030-ra a jelenlegi felére csökkenjen a balesetek száma, míg 2050-re teljesen balesetmentessé váljon a közlekedés. A közlekedési balesetek naponta 3500 életet követelnek világszerte, ami évi 1,3 millió halálesetet jelent, és együttesen 3 százalékkal csökkenti a világ GDP-jét.

Az autóipar átalakulása tehát összetettebb folyamat, mint azt korábban gondolták. A tisztán elektromos jövő helyett valószínűbb, hogy különböző technológiák léteznek egymás mellett, az elektromos hajtás mellett szerepe lesz a szintetikus üzemanyagoknak és a hidrogénnek is. A változások sikere nagyban függ majd a szabályozási környezettől és a fogyasztói preferenciáktól, valamint attól, hogy az ipar mennyire tudja megoldani a jelenlegi technológiai kihívásokat.

A döntéshozók helyett a technológiai fejlődés, a közlekedési szokások révén maga a lakosság dönti el, hogy közép- és hosszú távon milyen irányt vesz a közlekedés

„Tedd különlegessé a mondandódat!” – javasolta Knezsik István.